涼被

一名鐵路工人走在鐵軌上
鄭萬鐵路將修建

鐵路工人在軌道旁工作
　　近日，國家發改委正式批覆鄭萬鐵路項目建議書，鄭萬鐵路或將明年開工。這條鐵路一旦開通，將和4年前開建的渝萬鐵路連通，成為實現重慶8小時到北京的鄭渝鐵路。
　　然而，除了跨越重慶、湖北和河南三省市的鄭渝鐵路在被稱為“重慶第二大城市”的萬州劃分為兩段鐵路而遭到不解之外，預計2016年通車的渝萬鐵路，目前仍然面臨資金困難。
　　渝萬鐵路千呼萬喚
　　今年6月畢業後，師範生游新月就想努力考回家鄉萬州。但僧多粥少，幾次招考都沒有如願。為了離家近一些，最終她選擇先留在雲陽一所中學教書。
　　“主城也有考慮過，過去發展肯定有更大空間，但是離家太遠。”游新月以前在合川讀書，每次放假回去，要從重慶北站坐3個小時的火車到梁平站，再坐1小時汽車回萬州管轄的鎮上。這是近的方式。
　　從雲陽坐車回萬州，也需一個多小時，游新月只有等寒暑假才方便回家。“我在雲陽不會待多久，如果通車我可能再嘗試考進主城。”從主城經渝萬鐵路回她家，比從鄰近萬州的雲陽回去更快。
　　“這段時間我們都在討論渝萬鐵路，在猜會不會經過我們鎮上的車站。”雖然最終的路線並沒有如願，但渝萬鐵路經過梁平已經讓游新月覺得往主城發展是件馬上可以實現的事情，“我很多朋都留在主城，以後回來買房，到主城上班都是可以考慮的”。
　　據瞭解，萬州10月房價均價為5304元/平米，相比重慶主城10月的均價7174元/平米，以主城工資在萬州居住還是讓游新月和朋友們覺得非常適宜。
　　目前，為渝萬鐵路而建設的萬州北站所在的周家壩街道及其周邊房價已上漲，其中一個樓盤價格相比9月上漲了9%。萬州不少熱門樓盤的價格都呈現上升趨勢。游新月告知，雲陽的房價也在上漲，相對萬州更明顯。
　　萬州經濟的發展一直輻射雲陽等周邊縣城。而從萬州到重慶的火車目前都在5個小時以上。家住雲陽的葉梁圓上學時，坐火車到重慶必須去萬州，“比坐汽車慢，要繞道達州再下來”。在開縣上班的萬州人黃凱說：“開縣、雲陽這邊的人也大多會往萬州走。”渝萬鐵路作為萬州機場後第二個交通便利的條件，這讓他始終對自己家鄉是“重慶第二大城市”有著強烈的認同感。
　　這條未建先熱、千呼萬喚的鐵路，近期由於鄭萬鐵路的批建，又成了話題的焦點。
　　鄭渝“斷點”之問
　　“為什麼8小時直通北京的高鐵，起點不是西南中心城市重慶，而是萬州，難道還要換乘渝萬城際？”家住九龍坡、在萬州做生意的王琪很是不解。
　　“渝萬鐵路和鄭萬鐵路修建完成後是拉通的。”渝黔、渝萬鐵路有限責任公司綜合部副部長楊宏介紹，只是工期分為兩段，通車後無須換乘，可以直接到鄭州，也可以直接到北京。
　　不過，據渝黔、渝萬鐵路有限責任公司綜合部部長莫凱透露，渝萬鐵路是重慶政府一直就想修建的，很早就有計劃。
　　從鄭渝鐵路建設開始，這條線的走向就一直很“神秘”，引發三省不少地方的過線爭奪。而位於重慶市東北部、正是三峽庫區腹心的萬州卻一直穩穩擁有著過線的規劃。並且，除了鄭州站和重慶北站外，正在修建的萬州北站也保留了作為起始站的條件。
　　中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫表示，作為節點，除了根據地形走勢，一般是政治經濟重要的地方纔會選作節點，考慮著極其重要的交通樞紐作用。
　　“作為三峽庫區，文化輻射圈子還可能更大。”研究巴渝文化的重慶市政協委員薛新力談到萬州的文化地位，“原來川東地區的文化一直是巴渝文化的核心，萬州、開縣、雲陽都在這個核心圈中。行政在這方面也起到了經濟上的聯繫作用。”
　　在2011年的十一屆人大四次會議上，“建設鄭州至重慶等區際幹線”就已納入“十二五”綱要。
　　其中，在“國家快速鐵路網”中明確標註了鄭渝鐵路的走向。渝萬鐵路和鄭萬鐵路是這段國鐵的兩段工期。
　　從行政規划上看，1992年時，歸屬四川的是萬縣市，現在的開縣、雲陽、奉節等都在它下轄的3區8縣之中。到1997年重慶直轄後，其被撤市改區劃歸重慶，但是其鐵路運力的範圍仍然輻射這些地方。
　　由此，萬州的客流量一直是龐大的。現位於寶龍的萬州站日客流量達到3000~5000人，而2007年春運日客流量就突破了7600人。相比萬州站25000平米的規模，萬州北站的最初建設預計是6000平米，這也是備受萬州人關註的問題。
　　然而，值得關註的是，“悄無聲息”做鄭渝鐵路前哨的渝萬鐵路，至今依然面臨融資的諸多困難。
　　124億元融資難
　　對於投資，原鐵道部計劃在不含徵地拆遷投資的情況下，重慶境內鐵路計劃投資107億元，其中渝萬鐵路6億元。
　　然而，鐵道部撤銷，鐵路總局掛牌，曾經的部委項目，一下變成重慶地方項目。
　　重慶市交通委員會鐵路處副處長杜鳳林確認，目前國家投一部分資金，地方出一部分，還要銀行貸款。
　　這條全長246千米的線路，在渝黔、渝萬鐵路有限責任公司現在的項目進展情況彙報中，可研批覆估算311.5億元。在1米造價12.7萬元的建設投資下，今年9月底，渝萬鐵路年累計完成投48.7億元，項目累計完成投資105.2億元。按照施工組安排，全線應於今年6月底完成徵拆工作，而目前房屋拆遷完成率為84%。
　　在2007年的《鐵道部重慶市人民政府加快推進重慶鐵路建設的戰略合作框架協議》中，“部市合資建設渝黔鐵路、渝萬城際、成渝城際鐵路，各項目資本金占總投資的50%。其中，渝黔鐵路鐵道部出資項目資本金的55%，其餘45%由鐵路經過省(市)按各自境內鐵路投資比例分擔”。
　　據協議，目前渝黔、渝萬鐵路有限責任公司是合資的獨立公司，重慶市政府占40%股權，中國鐵路總公司占60%股權。而重慶交通開投集團則代表市政府出資，也就是要負責124.6億元融資。
　　重慶市交通委員會鐵路處處長朱文表示，渝萬鐵路因為有協議，投資沒有變化。鐵總還是負責整體工程建設。
　　相比渝萬鐵路，在渝黔、渝萬鐵路有限責任公司最新的項目進展情況彙報文件中，鄭萬鐵路重慶段線路為181公里，需投資約276億元。重慶市交通開投集團賈連恰經理告訴重慶青年報記，鄭萬鐵路的投資比例和渝萬鐵路肯定是不一樣的。
　　在國家發改委對整個項目的批覆書中，投資估算總額為974.3億元，其中工程投資952.3億元，動車組和機車車輛購置費22億元。項目由中國鐵路總公司和河南省、湖北省、重慶市共同出資建設。
　　目前，鄭萬鐵路剛剛批覆，鐵總和三省的投資比例還處在協商中。
　　重慶發改委交通處副處長劉旭告訴重慶青年報記者，“市政府和鐵總還在談判，他們讓我們多出錢，我們想少出錢，雙方有一個磋商”。
　　“現在貸款比較難，我們和國家開發銀行等四五家銀行都有貸款關係”。渝黔、渝萬鐵路有限責任公司綜合部部長莫凱坦承，“之前與國家開發銀行協調了好幾個月，但資金現在還沒有到。今年年初，資金非常緊張，鐵總也不撥款，到處融資都不好融”。
　　“渝萬鐵路不太涉及人口密集區域，這個問題不是很嚴重。渝黔經過沙坪壩、大渡口等地方。”莫凱告知，目前缺口90多億元，影響幾個月的工期。主要就是九龍坡和江津珞璜鎮一帶比較嚴重。
　　寄望PPP引入財團
　　“總體來說，鐵總一直都很困難。
　　現在政府和國有企業缺乏資金是很普遍的現象。”對於地方鐵路的融資問題，重慶工商大學經濟與工商管理學院副院長兼金融系主任蒲勇健談到，地方政府前些年從銀行借了很多款，現在都了還款期。因為地方債務問題，銀行對他們的借款都是拒絕的。
　　渝黔、渝萬鐵路有限責任公司綜合部副部長楊宏介紹，有三方面資金來源：鐵總、重慶地方開投及貴州鐵投。
　　“地方政府分成兩個方面，拿現金和資本金給我們，還有一種方式就是徵地拆遷。”渝黔、渝萬鐵路有限責任公司綜合部部長莫凱則說，徵地拆遷款要納入項目的總投資，這部分不會撥給公司，市政府直接撥給區縣去完成拆遷。現在市政府有資金問題，有些地方因為拆遷問題就耽誤了工期。
　　對此，中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫認為，西部地區有些困難，國家成立鐵路建設資金，但是民間資本進入鐵路要考慮收益，沒有收益很多資本都不願意進入。西部地區在這些方面融資有些問題，鐵路部門沒有這麼多資金，一般投幹線。
　　“地方投資目前就只能是徵地拆遷款，向銀行借錢負債，沒有其他更好的辦法。”紀嘉倫說，除非民間資本進入，地方鐵路自己經營，但是這種可能性並不高。
　　在今年8月，重慶市政府簽約了10個PPP項目。將市郊鐵路項目交由央企、港資外資企業，以及融入民營資本的混合所有制企業等多方組建的合資公司負責建設運營，以此保證社會投資者合理收益。
　　“找國有銀行融貸款是絕對走不通的。《意見》下來後，國家也在引進一些國有企業，倒逼改革。中西部金融性的投資是看長期的，戰略性的民間投資在國內還較少，要引進國際大財團。”蒲勇健表示，絲綢之路戰略推進之後，可能回報會比較高。但是短期不會有多大的回報，“所以現在只有PPP是唯一的途徑，在國企參與下能較好地解決拆遷問題。”
　　文/重慶青年報記者 毛翊君
（原標題：京渝高鐵8小時還“差”1小時）